长江商报消息 安全、便捷且受天气影响相对较小的高铁是人们出行的理想选择。刚刚投入运营的中国京沪高铁，7月10日以来先后发生多起停车晚点故障，引起人们的关注。但事实上，在较早发展高铁的法国、日本和德国，都难免发生小故障，特别是在运营初期。这些国家的经验表明，在列车保护和自动控制技术、监测报警系统以及应急管理等方面，只有几十年如一日地不懈努力，才能造就“安全神话”。

高铁病·故障篇

法国高铁运营前有半年磨合期

日本新干线1964年正式运营，法国高铁TGV1981年正式运营，德国城际特快ICE1991年正式运营。几十年来，各国高铁尽管有完善的技术和人员保障，但大大小小的故障屡见不鲜。

2011年3月3日，15列从法国西部开往巴黎的高速火车因停电在半路瘫痪，导致近5000名乘客被困车厢内达数小时。5月16日，德国一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车一节车厢顶部总电闸开关短路并引发火灾，导致400名乘客被困。去年德国城际特快至少有两次因电力故障而半路抛锚。而日本的新干线列车因为台风、暴雨、信号系统故障等延误或停运的案例也并非少数。

高铁投入运营之初都有一个磨合期，在此期间出现的种种问题，可以说是高铁发展过程中必然要经历的风雨。法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说，法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。

阿克朱恩说，高铁正式运营初期，是6个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的故障，但只要不是涉及整个系统的根本性问题，都属正常，不能因此否定整套高铁系统。

他表示，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运营。

高铁病·应急篇

多国高铁随时进入应急管理状态

高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。法国、德国和日本的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见故障类型制订了应急预案。

日本地震频发，应对随时可能发生的地震是新干线安全运营所必须攻克的课题。日本的新干线都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时列车紧急停车，将损害控制在最小限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。

德国铁路公司的应急管理预案，目的是在火灾、事故或自然灾害等发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后30分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。

根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。

高铁病·技术篇

多重技术防地震防脱轨

事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障，在高铁的长期运营中防范事故发生。

法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。

比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。

此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等，2001年通车的里昂至马赛的地中海高铁沿线还设置了地震监测系统。

新干线在防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，车轮会被这种装置控制住。

高铁病·权益篇

各国都设了经济补偿标准

高铁一旦因故障“趴窝”，紧急抢修、引导旅客转乘其他交通工具、调度同一线路的后续列车借道前行是通常的做法。此时，各国都设立了不同的经济补偿标准，保护旅客的权益。

为保障旅客利益，法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点30分钟以上的，乘客均可通过填表索取补偿，补偿额度根据晚点时间的长短相当于票价的25%至75%不等。

日本新干线的票价由运费和特急费两大部分组成，如果新干线延误2个小时以上，票价中的特急费部分将退还乘客。如果旅客原定换乘日本旅客铁道各公司的列车或高速巴士，却因新干线故障而赶不上车的，可换乘其他班次。

德国有关铁路乘客法规规定，城际特快列车到达目的地晚点超过1小时，乘客可以获得原票价25%的赔偿；超过2小时，赔偿金额为原票价的50%。

据新华社

三问京沪高铁

什么是“故障导向安全”？

7月10日以来，因雷电和供电故障影响，造成了部分列车晚点，影响了京沪高铁运行秩序。截至13日，列车始发正点率为94%，终到正点率为85.6%。

铁道部总工程师何华武表示，高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计。也正因如此，无论是线路、车辆、接触网、通信信号等任何一个环节、任何一个点上检测到问题，系统都会按照这一设计原则，采取自动导向安全的应对措施。

他表示，相对于其他交通工具而言，列车抵御恶劣天气的影响，确实有一定的优势，但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是以300公里时速运行的高速列车，当恶劣天气有可能威胁到列车安全时，它的第一反应就是在最短时间内自动切断电源停止运行，保证旅客的生命财产安全。

京沪高铁开通以来，暴露了一些问题，主要是设备处于磨合期，出现了一些故障，虽然不影响安全，但对运行秩序影响较大。他强调，中国高铁包括京沪高铁的安全是有保障的。

何华武说，京沪高铁技术先进成熟，工程主要质量指标达到国内同类工程最高水平和世界先进水平，并且建立了包括运营维护、治安防范和可能发生的各种灾害影响在内的一整套安全防范体系。

比如，京沪高铁所使用的CRH380型高速列车智能化程度非常高，车上设置的各种检测传感器有1000多个，当列车检测到故障信号后，会立即启动应急响应，自动降速直至停车。

这一点，从武广、郑西、京津等已经运行的高铁来看，有时旅客违反规定在车厢抽烟，都会引起列车火灾监测报警，导致中途停车。这样高可靠、高灵敏的安全监测保障系统，虽然会给旅客出行带来一些影响，但却能从根本上避免列车事故的发生，可以有效保障乘客安全。

安全运行需满足哪些条件？

高铁安全运行需要符合一定的外在条件。比如，日本新干线对高铁列车开行的限制条件，包括对地震、台风、雨量、风力、积雪等信息进行及时的通报和预警。

同济大学轨道交通专家孙章介绍，高铁不是全天候运行的，需根据外在条件的变化而调整。日本九州新干线运行标准规定，时间雨量达到25毫米，持续雨量达到130毫米时，列车限速为160公里每小时；时间雨量达到35毫米，持续雨量达到150毫米时，列车限速为70公里每小时；时间雨量达到50毫米，持续雨量达到200毫米时，列车必须停运。

“我国高铁运行同样有对地震、雨量、风力、轨道热度、积雪、水位等多种因素的考量，以确保高铁运行安全。”孙章说。

铁路电气化专家单圣雄介绍说：“根据目前的技术条件，京沪高铁一般只有在两种条件下是运营不了的，一是地震，二是大风（风速30米／秒以上，即12级大风），而雷雨天还不至于让高铁停运。”

针对机车，也设置了一定的应急安全标准。中国北车长客股份公司高速动车组电气总体设计师陈明惠介绍，该公司生产的高速列车，是有备用电源的。备用电源的供电时间有限，可以维持通讯、广播和照明两个小时，应急通风半个小时，但基本能够供应至救援到达。

安全上路还要做哪些功课？

高铁故障可以通过应急处置排除，而消除旅客心中的疑虑，则需要铁路部门及时公布事故原因，做好说明解释工作，并扎扎实实完善改进。

孙章介绍，解决信息不对称的问题，有利于为旅客做好解释和安抚工作。比如，京沪高铁事故发生后，列车员只能告知旅客“列车是临时停车”，如果能够及时做好解释工作，则会避免一些纠纷和防止事态升级。

同时，应急救援能力也是保障高铁安全运行的重要一环。对于京沪高铁发生故障后的抢修时间，专家认为，京沪高铁发生的接触网事故并不大，抢修时间有条件进一步缩短，将来需加强维修方面的演练。

孙章说：“尤其是我国京沪高铁80%在高架桥上，应急抢修难度较大，需要加强维修保障工作。”

据新华社

◇延伸

法国

先要安全后要速度

法国TGV高速列车至今已经运营30年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里左右。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。

目前，法国高速列车运营中的主要问题是晚点，原因则是路网老化无法适应客流量的日益增大，毕竟它的路网有三十年的使用时间了。法国国营铁路公司的解释是，主干线和省际线路上的“维修或拓展”工程是造成列车晚点高发的主要原因。但是要全面更新路网设施却需要一笔天文数字般的资金，这是法国当前的财政所无法承担的。

为了平息旅客对晚点的不满，法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点30分钟以上的，乘客均可通过填表索取补偿。2011年最新修订的补偿原则是：超过30分钟的，返还票价的25%用于下次购票；晚点1至2小时的，返还票价的25%或现金形式补偿；晚点2至3小时的，返还票价的50%或现金形式补偿；超过3小时的晚点，返还票价的75%或现金形式补偿。

据国际先驱导报

自上台以来，奥巴马政府已在高铁项目上先期投入105亿美元。在去年1月27日发表的上任以来的第一篇国情咨文中，奥巴马直言：“从第一条铁路到第一个高速路系统，我们国家从来都是最具竞争性的建设者，世界上速度最快的火车或者制造新能源产品的工厂，没有理由出现在欧洲或者中国。”

美国目前仅有一条名义上的高速铁路——阿西乐快线，它贯穿繁忙的东北走廊，从华盛顿通往波士顿。这趟列车的最快速度可达每小时150英里（约240公里）。

根据媒体披露，奥巴马政府希望打造11条高速铁路走廊，其中3条在人口稠密的东北部地区。奥巴马政府的高铁计划收到不少欢呼声，但存在的问题同样不少。

最大问题是资金问题。奥巴马政府希望在6年内将530亿美元资金用在全国各地的一系列高铁项目上，然而，最新估算显示，仅加利福尼亚州的高铁系统可能就需要开支650亿美元——远高于加州高铁局2009年预计的430亿美元。各州政府将承担主要开支，而它们也面临严峻的预算赤字问题。

其次是出行习惯。据美国运输部的一项统计，长途出行时，美国56%的人选择私人汽车，41%的人选择飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。

目前掌握众议院的共和党人认为，在联邦赤字超过13万亿的情况下，在高铁上投这么多钱属于浪费资金。而私营领域的投资者表示，如果缺乏政府资金或明确的政府承诺，它们也不会大规模投资于高铁。

“显然，高铁项目既需要资金也需要政治意愿。”西门子（美国）高铁部门负责人史蒂芬·罗比亚尔表示，“我不知道，高铁项目能走多远。”据半月谈

美国

高铁之路不平坦

潜伏七年的德国高铁大灾难

1998年6月3日5点45分，在德国慕尼黑车站一辆城际高铁884号列车正式启动。12节车厢上共有400名乘客，它将行进850公里，最终到达目的地汉堡。

运行7年来，这条城际高铁从未出现过任何事故。然而，上午10点59分，在884号列车行驶了5个多小时，再有40分钟就能到达汉堡时，悲剧发生了。

当884号列车行驶到艾舍德的一座路桥时，车身突然全部出轨，撞上路桥。车厢由于猛烈撞击，全部扭成一团，300吨重的双线路桥也完全崩塌，101名乘客当场死亡。这是人类铁路史上最严重的一次高铁事故。

专家们很快从现场找到一块破损的车轮钢圈。经研究，这块钢圈正是悲剧的罪魁祸首。

原来，在高铁开通时，884号列车所用的都是一块完整钢材制作的单层车轮，但由于运行时噪音过大，1992年8月31日，德国铁路开始启用改进后的064型双层车轮。然而，由于承载的压力很大，双层车轮的金属会因相互间的挤压和自动伸缩产生疲劳，导致逐步老化直至最终断裂。

据国际先驱导报