长江商报消息 众所周知，“泰坦尼克号”的残骸是在1985年发现的，1996年年初，法国几名潜水员发现沉于北大西洋水下4000米、埋在18米深淤泥中的“泰坦尼克”号残骸上残留着6个大小相差无几的裂缝，每个裂缝都在位于船舱接口处本应由铆钉固定的位置。他们的发现将科学家们的注意力集中在了本来并不起眼的铆钉身上。

不久前，美国国家技术监督局的几位科学家利用显微镜和图像分析仪对残骸进行研究时却发现，制造铆钉使用的钢铁质地极其不纯，其中的矿渣含量竟然超过了标准钢材的2倍。根据冶金学理论，这种过量的不纯物质使得铆钉在剧烈的撞击过程中很容易发生断裂。

经试验后证实这些铆钉于不足10000磅的压力下断裂(泰坦尼克号撞向冰山时每根铆钉至少承受14000磅的压力)，换句话说矿渣含量超标的铆钉不能承受强大的撞击力，它们于遭受破坏之后，船身接合位就出现裂缝，使海水涌入船舱。

如果“泰坦尼克号”采用的是钢制铆钉，那么船就可以坚持到救援人员到来之时。对此，制造“泰坦尼克号”的英国哈兰德·沃尔夫船厂坚决予以否认，它说当年“泰坦尼克号”的建造者在用材上绝对没有任何错误和不当行为。说实话，时至今日，人们已经无法追究是谁在造船当中偷工减料，埋下了灾难的祸根。

船体为何没宣传中坚固

质量之疑？

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1500余人遇难，1500余条生命。“为什么会死这么多人？”一个世纪以来，人们都在不停地责问着自己。

为什么救援船来得那么晚？为什么那么大的船会在短短3个小时内就完全沉没？那么庞大轮船的救生艇为什么没有起到很大的作用？

对当今世界而言，那场灾难就是一面清晰的镜子。

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信号之疑？

SOS求救信号为何没起作用

和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号沉没时的确使用了国际通用的摩斯密码中的遇难信号SOS，但这不是SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议用SOS信号。英国的无线电操作员很少使用SOS信号，他们更喜欢老式的CQD遇难信号。泰坦尼克号的无线电首席官员约翰·乔治·菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德·布莱德建议他：“发送SOS吧，这是新的呼叫信号，这也可能是你最后的机会来发送它了！”然后菲利普在传统的CQD求救信号中夹杂SOS信号。求救信号最终在第二天早上被加利福尼亚号收到，因为它并没有24小时都监听无线电。

泰坦尼克号的沉没极大地影响了船的制造和无线电电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了北大西洋国际冰山检测组织的形成和资金投入。该组织为美国海岸警卫队的下属部门，直到今天它还在检测和报告北大西洋上可能威胁航船的冰山。还有就是无线电通讯应该24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发射的火箭必须被解释为求救信号。

庞大轮船为何救生艇不足

救生之疑？

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就是过了一个世纪后的今天，几个关于泰坦尼克号和其沉没的荒诞说法仍然存在。一个是：它的船舵太小了，大一点的船舵可以避免这场灾难。船舵大一点的话可能会拯救它，当时船舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，泰坦尼克号船舵的尺寸仍然是合格的。另一种说法是：泰坦尼克号上的救生船不足。实际上，它的救生船数量是符合英国法律规定的，该项法律所定的数量并非基于乘客数量，而是基于船的吨位。当时所有船只的救生船数量都远低于需要的数量，目的并不是用来装下全体乘客；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。泰坦尼克号的沉没永久性地改变了这种救生策略。事实上，即使它已经装下更多的救生船可以用来装载所有的乘客，仍然有可能无法确保会有更多的人获救，因为在它下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船。

为何水中乘客无法等到救援

生存之疑？

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1500余人葬生海底的原因一方面是救生艇数量不够，更重要的是那些穿着救生衣掉入水中的乘客无法在寒冷海水中坚持到救援船只的到来。

当我们的皮肤受到严寒的侵袭时，皮肤下的血管会收缩或者发生痉挛，造成血液流动不畅。对于普通人来说，温度下降到摄氏零度以下，就很容易手脚麻木。冰水中，人体会发生急剧变化，剧烈的痉挛会让人逐渐休克，甚至是心脏病发作，那些没有休克的人体温会迅速下降，速度是平常的25倍。几分钟后就会出现体温过低。此时，血流会流入重要器官，但重要器官必须在35摄氏度才会工作。所以，体温低的人随时可能会死亡。

而泰坦尼克号沉没时，刚好是凌晨时分，海水温度远远低于正常温度，因此，落水的遇难者很快便失去知觉而死去。

泰坦尼克号的无线电报务员布赖德双脚缠着绷带，被搀着走下卡帕西亚号。

一艘救生船上的幸存者被救起。

本版稿件据中新社、新闻晚报、中国日报